緊俏的鐵路運力正在遭遇煤炭經濟下行，需求下降的挑戰，逐漸走向疲軟，“一車難求”竟成為過去。
7月30日，一位山西本地經濟領域官員告訴本報記者說：“目前，坑口、港口、電廠壓煤嚴重，鐵路貨源減少。正常情況下，山西煤炭鐵路日均裝車2.2萬車，目前已經下降到1.8萬車。進入7月份以后，鐵路運量明顯下降。”
煤炭是占鐵路貨運量比重最大的貨種。為適應煤炭運銷體制的變化，昆明鐵路局近期確定了15個煤炭物流中心，其中10個已經建成。
眾所周知，鐵路一向是煤炭運輸的最主要方式，鐵路的煤炭運量占到煤炭全部運量的七成。截止去年，隨著中國經濟的高速增長，煤炭需求力量不斷上漲，而鐵路運力嚴重不足，部分通道運能超飽和的狀態也日益凸顯。
僅以大秦鐵路為例，2011年，大秦鐵路煤炭發貨量達到4.47億噸，相比去年同期增長了11.5%，占全國鐵路（國鐵）煤炭發送總量17.2億噸的26.2%。全線推行裝卸“點對點”和跨編組站直達運輸模式，加速機車車輛周轉，2萬噸列車開行對數同比增長20%以上。太原鐵路局調度指揮中心的一位工作人員說“這條承擔著全國五分之一煤運任務的鐵路，平均每13分鐘就要發一趟貨運列車。”可見當時煤炭運輸的緊張程度。
然而到了今年，形勢發生了巨變。煤炭價格持續下挫，需求大幅回落，產量卻依舊持續上漲，全社會存煤量不斷上升，造成了煤炭市場明顯供大于求的局面。關于煤炭滯銷的新聞比比皆是，煤炭企業的日子是越發的難過。而往年占煤炭運輸大頭的鐵老大，此刻也面臨著無煤可運的窘境。
煤炭行業的慘淡使得許多煤炭企業開始轉型，比如山西焦煤與雙匯的合作。而作為比較特殊的鐵路行業，則應該如何應對這一次的貨運寒潮呢？昆明鐵路局近期確定了15個煤炭物流中心，其中10個已經建成，這也許給我們指明了一個方向。
我國煤炭物流企業還僅僅停留在倉儲、運輸等基本的物流環節上，鮮有企業提供綜合性、的現代物流服務。這次昆明鐵路局推進煤炭物流中心建設的舉措是現代物流理念和技術在煤炭產運銷領域的嘗試和應用，也是鐵路發展規模化和集約化運輸、更好地服務地方經濟發展的一項重大決策。在整體煤炭行業不景氣的情況下，如何把整個煤炭產業鏈的物流服務環節效率發揮到最大，從而盡力改善目前的行業窘境，相信是值得鐵路部門去深挖的。
據預測，到2015年，全國煤炭鐵路運輸需求26億噸。考慮到鐵路、港口，生產、消費等環節的不均衡性，實際需要鐵路運力達28－30億噸。煤炭物流中心的成立，形成了產業鏈的上下連接，提供了高效的煤炭配送服務鏈。在煤炭業的寒冬，鐵老大從自身出發尋求突破點，值得稱道。
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