隨著新運煤通道（鐵路、港口及配套設施）的投入使用，電力企業涉煤、涉港，以及電力體制改革的推進，煤電之間的合作將更加和諧，促使沿海煤炭運輸市場新格局將形成。國內煤炭運輸將更加暢通，能夠更好的滿足國內電力、冶金等企業用煤需求，保障國民經濟持續、快速、健康發展。具體分析如下：
鐵路運輸通道正在加快建設，將在煤炭運輸中發揮更加重要的作用
“三西”煤運通道分北、中、南三大通道。北通道由大秦、豐沙大、京原、集通和朔黃5條線組成，中通道由石太和邯長2條線組成，南通道由太焦、侯月、隴海、西康和寧西等5條線組成。目前，南部通道和北部通道利用率在90%左右，中部通道能力利用率為116%，“三西”地區鐵路運輸能力處于飽和狀態。按照鐵道部的發展規劃，2008-2012年是“三西”外運通道集中大規模建設時期，包括新建和改擴建鐵路，以滿足國民經濟發展對能源不斷增長的需求。
從合理工期及進度安排上看，到2012年，新建張唐線、山西中南部通道仍處于建設期或剛剛建成。“三西”地區煤炭外運量的增長將集中在大秦、豐沙大、侯月、隴海等線。中路外運仍將相對較為緊張，而集通線由于供應范圍有限，增量也將十分有限。2010年大秦線鐵路運量超過4億噸，達到4.05億噸，目前仍正在進行擴能，今年目標直指4.5億噸，在無新線投入的情況下，大秦線存在繼續擴能的可能性；朔黃線3.5億噸擴能規劃已經核準，可能繼續擴能至4億噸以上。另外，集通線正在實施復線擴能，煤運能力達到5000萬噸以上；侯月線2億噸運輸能力已經完成，目前煤運能力為1.5億噸；西康線、寧西線雙線擴能預計2012年完成，煤運能力分別為5000萬噸和7000萬噸。值得注意的是，新建張唐線西起張家口，南至唐山，是蒙西、蒙東煤炭外運新的大能力通道，預計2013年建成，建成后年輸送能力近期為1.2億噸，遠期為2億噸，將與河北曹妃甸港煤碼頭相配套，成為繼秦皇島港后新的煤炭運輸新的出海口。
配套運煤港口建設如火如荼
大秦線、張唐線、神朔黃等主要運煤鐵路的配套港口分別為：秦皇島港、唐山港和黃驊港。唐山港稱得上是“后起之秀”，是新的煤炭運輸港口，未來發展目標定位于2億噸，該港分為：老京唐、國投京唐、國投曹妃甸等幾個港區。以上三港區均承擔煤炭運輸任務，其中老京唐、國投京唐港去年完成煤炭發運量分別為1120、3536萬噸。曹妃甸港區煤碼頭煤一期起步工程設計通過能力為5000萬噸。2010年煤炭發運量達到4100萬噸，今年將達到5900萬噸。曹妃甸煤一期續建工程已于2009年12月11日獲國家發展和改革委員會核準。該工程設計煤炭運輸能力為5000萬噸，將建設4個煤炭專用泊位和1個待泊泊位。2011年9月將完成第一條翻堆線，2012年6月計劃全部完成續建工程。曹妃甸港區還準備上馬煤碼頭二期工程項目，由河北港口集團相對控股，建設5個煤炭專用泊位，設計年裝船能力5000萬噸，工程將于2011年12月末竣工投產，屆時曹妃甸煤碼頭煤炭設計下水能力將達1.5億噸。如果曹妃甸港煤碼頭加上國投京唐港、老京唐，整個唐山港煤炭發運能力將達到2億噸，與秦皇島港旗鼓相當，加入到2億噸運煤港口行列。
神華集團旗下的：黃驊港2010年完成煤炭吞吐量8903萬噸，去年年底，黃驊港擴容完善工程竣工，今年年初已經投產。項目設計年裝船能力為1300萬噸，建設1個5萬噸級煤炭裝船泊位及相關的水、陸域配套設施。目前，黃驊港卸車能力已達到1.1億噸/年，裝船能力達到1億噸/年以上，預計今年煤炭發運量將超過1億噸。去年，國家發改委已經正式核準黃驊港煤三期工程項目，黃驊港煤三期項目主要建設：4個5萬噸級煤炭裝船泊位及相應的水、陸域配套設施。三期項目設計年裝船能力5000萬噸，將提升由鐵路、港口構成的煤炭供應鏈物流網絡系統的通過能力，黃驊港煤炭港區的年裝船能力將達1.5億噸。煤炭運輸的老牌勁旅：天津港共有煤炭裝卸泊位16個，年煤炭吞吐能力8500萬噸，去年完成煤炭發運量6448萬噸。神華集團準備在天津港建設煤碼頭二期工程，共建設3個煤炭專用泊位，年煤炭吞吐能力3500萬噸，預計2011年12月份竣工并投入運營。屆時，天津港煤炭通過能力將超過1億噸。
其他運煤通道方面，為保證國家能源安全，打通煉焦煤的出海口。今年年初，山東、山西兩省在北京簽訂了《能源交通戰略合作框架協議》。根據協議，兩省將共同努力實施“出海鐵路大通道”工程，建設山西中南部呂梁市到山東日照的鐵路，這條鐵路將以中國最大的煉焦煤生產基地河東煤田所在地：山西省呂梁市為起點，而日照港被選定為晉中南部通道的出海口。目前，日照港的煤炭吞吐能力為4500萬噸，為配合晉中南部煤炭通道的建設，日照港將分四個階段建設吞吐能力為2億噸的配套碼頭，另外還有1000萬噸焦炭輸送能力，全部完工后，日照港煤炭及制品吞吐能力總共達到2.55億噸，將成為煉焦煤的主要出海口。
主力港口：秦皇島港市場份額將有所下降，煤炭運輸呈現多元化格局
秦皇島港是我國北煤南運的主樞紐港，對緩解南方地區煤炭供應緊張，推進區域間戰略資源平衡，促進國民經濟健康協調發展起到了重要作用。該港煤炭運量隨著北方港口海運煤炭數量的增加而同步增長，秦皇島港從2001年煤炭吞吐量首次突破1億噸以后，通過擴能建設和科學管理，煤炭運量呈快速增長態勢，2007年秦港煤炭吞吐量首次突破2億噸，去年完成煤炭吞吐量達2.24億噸。目前，由于無新增煤炭通過能力，使該港煤炭運量的發展受限，只能通過挖潛增效來提高運輸數量，預計煤炭吞吐量能夠在2.1-2.2億噸之間徘徊。與此同時，由于周邊港口的相繼崛起，同質化競爭的加劇，秦皇島港煤運市場份額會有所降低，90年代初，秦皇島港煤炭運輸市場份額達70%，而到了2000年，秦港海運市場份額降低到50%，而去年，該港市場占有份額只有41.6%。隨著唐山煤炭港口群的崛起，以及天津港和黃驊港的煤碼頭的擴能增量，秦皇島港煤炭運輸市場份額會進一步降低。若無新增能力投產，預計3年后，秦皇島港煤炭海運市場份額會降低到31%左右。
目前，秦皇島港上馬新煤碼頭的可能性很小，而煤五期兩個待泊泊位靠船仍然受到海事部門的限制，整個秦皇島港煤炭運輸能力基本處于滿負荷運轉狀態。如果受天氣因素影響小、封航次數較少的話，估計秦皇島港煤炭運量最多能夠達到2.4億噸/年左右，依靠現有條件大幅增加秦港煤炭運量的可能性很低。隨著唐山港幾大港區的建設和逐步達產，天津港和黃驊港的擴能工程相繼建設和投產，秦皇島港在煤炭海運中的主導作用被削弱。3-5年后，唐山港也將成為繼秦皇島港后的又一個兩億噸運煤港，而黃驊港、天津港煤炭運量也將雙雙達到1億噸以上（預計黃驊港年煤炭吞吐量能夠達到1.3億噸，天津港將達到1億噸），以上四大發煤港煤炭運量總共將達到6.54億噸，占北煤南運總量的86%以上。能夠更好的保障國民經濟發展對煤炭的需求，滿足東南沿海地區電力、冶金、化工等企業用煤需求，也促使沿海煤炭運輸格局趨向多元化。
五大電力加快建礦、建港工作，增強在煤炭生產和運輸中的話語權
經過幾年來在煤炭領域的打拼，五大發電央企煤炭產能初具規模，企業電煤自給率不斷提高，已經能夠在一定程度上起到抑制煤價、保證企業正常生產的作用。在發電央企中，煤炭產能最大的是中電投。2010年，中電投新增煤炭產能2260萬噸/年，煤炭產能達7275萬噸/年，全年完成煤炭產量5410萬噸，電煤自給率達到30%。排名第二的華能2010年新增煤炭產能1545萬噸/年，煤炭產能達到6412萬噸/年，全年完成煤炭產量4886萬噸，自供率達到9.4%。國電集團目前控股煤炭資源140億噸，同比增加8億噸；控股煤炭產量4700萬噸，同比增長34%，原煤產量相當于所屬火電企業用煤量的四分之一。 2009年煤炭資源開發剛剛列入大唐集團主業，2010年大唐集團全年煤炭產量達1135萬噸。中國華電集團公司控股煤炭產能達1315萬噸/年，控股煤炭產量931萬噸。通過計算五大發電央企的煤炭發展目標，可以得出到“十二五”期末，僅五大發電央企的煤炭產能便將超過4億噸，如果國家在“十二五”期末能成功控制在40億噸煤炭產能的話，那么五大發電央企煤炭產能將占到總產能的10%。將好的保證電力企業的用煤需求。
為保證沿海電廠的煤炭供應，加快內蒙東部能源的開發，五大發電集團積極開展投資興建運煤港口的計劃，著手在遼寧省投資建設2.1億噸的大型煤炭輸出碼頭，分別位于遼寧省葫蘆島、錦州、營口三個緊鄰港口，以打通蒙東能源基地與東南沿海地區的煤炭運輸通道。其中，遼寧葫蘆島市政府、大連港集團、大唐國際遼寧分公司、國電東北電力公司簽署建設葫蘆島中港區煤炭碼頭項目戰略合作框架協議，規劃建設年通過能力5000萬噸的煤炭碼頭。大唐集團計劃在葫蘆島建設大唐國際5000萬噸煤碼頭。華潤電力擬投資40億元在錦州港建設4個五萬噸級大型泊位項目，也在申請國家立項審批，該項目年設計吞吐能力4000萬噸，預計建設工期30個月。中電投將投資50億元在錦州港建設四個大型深水泊位，設計年吞吐能力5000萬噸，一期工程預計今年投產。華能集團還與營口港合作建設2000萬噸級煤碼頭。通過投資建設煤碼頭，能夠更好的滿足所轄電廠用煤需求。
電力體制改革即將開始，煤電共贏指日可待
火電企業虧損嚴重：根據五大發電集團的統計，近年來，由于電煤價格大幅上漲，火電企業燃料成本已占到發電成本的70%以上。2010年，全年煤價持續高位運行，同比上漲122.4元/噸，使五大發電集團燃料成本大幅增加，火電企業虧損面已高達55%以上。去年，五大發電集團年合計虧損137億元，過去三年合計虧損超過600億元，虧損主要原因是煤電價格聯動政策不及時。據測算，標準煤上漲25元 /噸，則會侵蝕每千瓦時電1分錢的利潤空間。如果屆時電價不能得到有效疏導，火電企業虧損面可能進一步擴大，這讓已處在嚴重虧損的火電企業更加舉步維艱。
煤電矛盾是電力改革滯后、煤電聯動過渡政策執行不到位的結果。煤價價格上漲，電力企業應該相應上調電價。只有煤電聯動進一步加快，才能促使煤電合作更加和諧、融洽。完善煤電聯動機制，適當疏導電煤價格上漲造成的成本壓力。早在2004年，國家發改委就印發了《關于建立煤電價格聯動機制的意見》，該意見明確規定，如果一個煤電價格聯動周期內平均煤價比前一周期變化幅度達到或超過5%，即可相應調整電價。筆者分析，盡管煤電聯動辦法還尚不完善，但在當前電價市場化機制缺失的情況下，煤電聯動是緩解煤電矛盾、火電企業經營困難的最有效的方法。在此基礎上，還要盡快形成電價市場化機制，建立煤炭價格監督體系，更好的化解煤電矛盾。此外，還應建立市場電價形成機制，并以此為突破口穩步推進電力體制改革，解決當前中國煤電矛盾的根本出路。煤炭和電力是關系國計民生的兩大基礎性能源產業，又是“唇齒相依”的上下游關系，不能長期處于“頂牛”狀態，也不能任由價格一漲再漲，只有實現協調、可持續發展，才能保障我國能源供給安全。隨著我國經濟的持續企穩向好，應適時加快推進電力市場化改革步伐，從根本上解決煤電矛盾的“腸梗塞”問題。
綜上所述，隨著鐵路運輸通道的加快建設，主要發煤港口的擴能改造，五大電力集團自給煤的增加，以及電力市場化改革的推進，預計3-5年后，我國煤炭運輸格局將發生重大變化，北煤南運和西煤東調兩項重要工程將更加暢通。
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