據悉，最新數據顯示，全國火電廠電煤庫存3809萬噸，可用9天，繼續呈下滑態勢。全國三成多火電廠存煤天數低于7天的警戒線。
就原因而言，簡單來說，在此輪電煤供應緊張的背后，主要涉及到電廠、煤炭、鐵路及電網四個方面，四股勢力互相博弈。電煤緊張問題只是一種現象和結果。
每當進入用電高峰期，電煤價格上漲時，往往就容易發生拉閘限電的狀況，是由于電廠庫存不斷減少，后續供給不及時造成的。而歸根到底在于不斷上漲的電煤價格已經嚴重侵蝕電力企業的利潤。只不過仍是“市場煤、計劃電”，當電力企業無法將上漲的電煤成本通過電價轉移出去，就容易出現拉閘限電的情況。
雖然煤電問題由來已久，而政府也一直努力推進電價改革，但是這背后又面臨電網問題。由于電力企業期待解決的電價改革，在許多方面都將與電網企業的運營相抵觸，實施起來難度可想而知。
事實上，電網企業雖然作為強勢企業，但是伴隨著社會經濟不斷進步，改革呼聲的不斷高漲，電網企業亟待尋找更先進的方式加以鞏固。在此背景下，智能電網及特高壓概念的推出被寄予更多的期望，這有利于電網企業進一步推動建設特高壓乃至智能電網的步伐。
微妙的是，當電網企業借電荒之機推進特高壓電網建設的時候，勢必會觸及到鐵路部門。當特高壓電網建成之后，將相應減少鐵路煤炭運力，以首個運行的山西長治至荊門特高壓線路為例，該線路運行一年，可節省鐵路運力350萬噸。如果按照國家電網建設四個特高壓項目的規劃，“兩橫兩縱”線路建成后，每年可輸送電量3000億千瓦時，相當于輸送煤炭1.5億噸。而這恐怕很難讓鐵路部門心存感激之情。雖然在電荒時鐵路部門運力捉襟見肘，但是事實上這也正是其豐收的時節，在我國煤炭占據鐵路貨運的半壁江山，煤炭運輸一直是鐵路部門“盈利創收”的重要來源。
另外，電煤緊張往往只會在某個時段內發生，整年的大部分時間鐵路運力基本上還是可以滿足需要的，同時鐵路部門也在不斷興建新的運煤通道，而特高壓電網的建立必然會對鐵路部門未來的發展戰略產生深遠的影響，相對于不賺錢的客運而言，煤炭運輸份額的減少并不是一個好消息。所幸的是，特高壓電網即使推廣也會有一個限度，從能源保障多元化的角度出發，比重將會控制在一定范圍之內，這也將會為鐵路乃至地方電廠留下發展空間。不過在這一過程中彼此間的罅隙將不可避免。
總的來看，各集團之間的摩擦將會呈現加劇態勢，彼此之間的競爭有助于能源格局的進一步完善，而如何協調各方利益，保持整個能源產業鏈的平衡發展則將是對政府智慧和勇氣的考驗。
來源:煤炭網
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